Ford cria Mondeo Vignale para topo de gama europeia
A Ford irá mostrar em Frankfurt um luxuoso conceito feito sobre o Mondeo. A fabricante resgatou a sub-marca Vignale para criar uma versão especial do modelo. A ideia é oferecer mais luxo e sofisticação que as versões topo do Mondeo - que nada mais é do que a variante europeia do conhecido Ford Fusion. Ele fará parte da gama Mondeo, mas vendidos em apenas algumas concessionárias da marca, preparadas especialmente para um público diferenciado, alvo do Vignale.
Sedã e station ganharam visual retocado em relação aos Mondeo comuns, com parachoque frontal novo e faróis de LED. As rodas são de 20 polegadas e design exclusivo, além de uma profusão de cromados pela carroceria, cobrindo partes como capas dos retrovisores e maçanetas, junto com a inscrição Vignale. A Ford suprimiu o emblema Mondeo da versão topo.
Por dentro, acabamento de primeira, com muito couro cobrindo a cabine e alguma extravagância. O pacote de equipamentos é o mais completo e há até internet via wi-fi a bordo. A expectativa é que de 10 a 15% de potenciais compradores dos Mondeo Titanium X - a versão topo "civil" do carro - queiram um modelo ainda mais refinado, daí a criação do Vignale. Além do Mondeo, a minivan S-Max e o utilitário Edge também deverão ter suas versões especiais.
O Mondeo Vignale será mostrado no Salão de Frankfurt - que abre as portas no próximo dia 10 de setembro, junto com o restante da gama Mondeo.
Bentley mostra Continental GT e GTC V8 S
A Bentley irá levar para Frankfurt uma nova versão dos Continental GT e GTC. A V8 S ganhou mais potência do 4.0 litros e passa a render 521 cv, 21 a mais que a versão "básica" dos esportivos. O torque também cresceu e agora chega aos 69,4 kgfm. A força extra é suficiente para diminuir o tempo de aceleração de zero a 100 km/h para 4,3 segundos no GT e 4,5 segundos no GTC. A velocidade máxima chega a 309 km/h no cupê e 307 km/h no conversível.
Além das alterações no motor, a Bentley afinou o modo esportivo de funcionamento do carro. As respostas ao acelerador e as trocas de marcha estão mais rápidas, além de ficarem mais tempo engrenadas. A suspensão está 10 mm mais baixa e as molas foram enrijecidas. Os amortecedores também foram revisados para melhores respostas. O sistema de direção ainda passou por mudanças e está mais direto, assim como o controle de tração mais permissivo.
Por fora, difusores de ar na frente e atrás, e saias laterais melhoram a aerodinâmica. A grade dianteira ganhou apliques em preto brilhante e as rodas de 20 polegadas são exclusivas do V8 S.
Porsche 918 Spyder
A Porsche confirmou que irá apresentar o 918 Spyder de produção em Frankfurt. O superesportivo enfim será revelado em sua forma final, depois de diversas amostras através de conceitos. O carro chegou a ser apresentado durante o Festival de Goodwood, em julho passado, na Inglaterra, mas ainda sob o título de unidade de pré-produção.
O 918 é equipado com um V8 de 4.0 litros associado a motores elétricos para produzir cerca de 890 cv de potência. A força é suficiente para levar o modelo de zero a 100 km/h em apenas 2,8 segundos e à velocidade máxima de 324 km/h. O novo carro irá competir diretamente com os futuros LaFerrari e McLaren P1, que ainda serão apresentado. Segundo a Porsche, apesar do desempenho assombroso, o 918 Spyder emite apenas 70 g/km de CO2 e rodar até 33 km/l de combustível.
Conheça em detalhes o Audi Sport Quattro Concept
As rodas de liga-leve de 21 polegadas foram redesenhadas e as saídas de escapamento foram aumentadas em relação ao conceito da década de 80, que jamais chegou às linhas de montagem. O interior aparenta simplicidade ao oferecer mais espaço, ao invés do habitual excesso de alavancas e botões dos esportivos modernos.
Porém, o grande destaque está debaixo do capô. Um sistema híbrido alia um motor V8 TFSI 4.0 litros twin-turbo gasolina V8 TFSI 4.0 litros twin-turbo de 567 cv de potência e um torque de 71,3 kgfm a um propulsor elétrico que gera adicionais 153 cv e 40,7 kgfm de torque – combinando para 700 cv. Com esses números e gerenciado por um câmbio automático de oito velocidades, o conceito atinge os 100 km/h em 3,7 segundos e chega a uma velocidade máxima de 305 km/h. Quanto ao consumo, o Quattro Concept roda cerca de 51 km no modo totalmente elétrico. Com auxilio do motor a combustão a estimativa é que o carro faça 40 km/l.
Lexus apresenta novo LF-NX
Uma das atrações do estande da Lexus no Salão de Frankfurt, que abre as portas na semana que vem, será o conceitoNF-NX Concept. Trata-se um crossover médio de visual bastante agressivo.
O conceito já adianta a evolução do design da Lexus para uma nova linha chamada "L-Finesse". O que mais chama atenção é a gigantesca grade frontal com malha em forma de diamante. Faróis pontiagudos com luzes diurnas independentes de leds, acabamento preto na proteção das imponentes rodas e vãos nas laterais sob as portas compõem os principais destaques externos.
Como bom representante de marca de luxo, o interior do LF-NX traz muitos revestimentos em couro no painel, apliques metalizados e vasta iluminação de leds.
A fabricante não disponibilizou os detalhes referentes ao motor, mas adiantou que uma nova versão de sistema híbrido será criada especialmente para esse conceito.
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Peugeot 408 2014 - Transmissão de novidade
A Peugeot sabe que a missão do 408 é difícil. Afinal, o sedã médio briga em um dos mais povoados segmentos do mercado brasileiro. Por isso, a fabricante precisava aumentar o poder de atração do 408. E foi direto ao ponto fraco para a linha 2014. O modelo que chega às lojas em outubro substitui o obsoleto câmbio automático de quatro marchas da motorização 2.0 por outro, mais moderno, de seis velocidades.
Com a mudança no conjunto mecânico, a Peugeot prevê um aumento nas vendas do 408 até o fim do ano. A marca espera que o sedã saia do atual patamar, com média de 500 unidades mensais, e chegue aos 600 emplacamentos por mês – um crescimento de 20%, longe dos 1.500 carros que a Citroën espera do C4 Lounge e mais distante ainda da média do Toyota Corolla, que gira em torno de 4.500 licenciamentos mensais. Esse tímido aumento deverá ser puxado mesmo pela nova transmissão. Tanto que, nas previsões da fabricante, 60% do total de vendas deverá vir da Allure 2.0 equipada com o novo câmbio. Os 40% restantes serão divididos igualmente entre a de entrada Allure 2.0 manual e a configuração topo da gama, a Griffe THP. No mix atual, as versões correspondem a 50%, 30% e 20%, respectivamente
De acordo com a Peugeot, a transmissão automática, que antes era oferecida apenas na versão mais cara da linha, foi calibrada para permitir que o motor funcione a maior parte do tempo em baixas rotações. Com isso, a marca garante ter melhorado o consumo de combustível em relação à caixa de quatro marchas. E o desempenho também evoluiu com o câmbio de seis velocidades. Tanto que, na comparação com o 408 anterior, a aceleração de zero a 100 km/h ficou 1,4 segundo mais rápida, graças às relações mais curtas nas duas primeiras marchas. Já a transmissão manual de cinco velocidades, disponível desde o lançamento do carro, em 2011, continua em atividade apenas no modelo de entrada.
O trem de força se completa com duas opções de propulsores. O 2.0 flex entrega 143 cv de potência com gasolina ou 151 cv com etanol, sempre a 5.250 rpm, com torque máximo de 20,2 kgfm e 21,7 kgfm, respectivamente, a 4 mil rpm. Já o THP 1.6 a gasolina, oferecido apenas acoplado ao câmbio automático, chega aos 165 cv a 6 mil rpm e oferece torque de 24,5 kgfm na ampla faixa entre as 1.400 rpm e os 4 mil giros.
A Peugeot fez ainda algumas pequenas alterações na suspensão traseira, que tem eixo deformável e barra estabilizadora. As buchas de articulação foram trocadas, a exemplo dos novos calços no apoio das molas com a carroceria. A dianteira mantém o conjunto usado na versão anterior. O 408 passa a ter ainda pneus de baixa resistência ao rolamento.
Por fora, o 408 continua o mesmo. A identidade visual da Peugeot se destaca na frente pela ampla grade, com lâminas horizontais cromadas, os faróis “espichados” e arco cromado que envolve o leão, símbolo da marca. O perfil é um pouco mais conservador e não tem muitos vincos, assim como a traseira, onde o maior destaque está nas lanternas, com o efeito das três garras de um felino. O conjunto cria um sedã elegante, característica que as dimensões avantajadas – 4,63 metros de comprimento, 1,81 m de largura e 2,71 m de distância entre-eixos – ajudam a ampliar.
Além da nova transmissão, a versão intermediária, chamada de Allure 2.0 Automática, vem equipada com duplo airbag, freios ABS com EBD, trio elétrico, ar-condicionado bi-zone, piloto automático, rádio/CD/MP3/USB/Bluetooth, volante multifuncional, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina e rodas de liga leve de 17 polegadas. A configuração sai por R$ 65.990. Abaixo dela está a Allure 2.0 Manual, que perde apenas as rodas de liga leve, substituídas pelas de 16 polegadas, e será comercializada por R$ 59.990. No topo da gama, aparece a Griffe THP, que soma airbags laterais e de cortina, controle de estabilidade, navegador GPS integrado, teto solar e rodas com desenho esportivo. O preço é de R$ 73.990.
Toyota RAV4 2.0 4X2 - Choque de realidade
Para se ter noção de como a RAV4 ganhou competitividade, basta comparar a tabela das duas gerações. A antiga tinha duas versões, sempre com motor 2.4, e variava entre R$ 110 mil e R$ 127 mil. A nova ainda tem configurações caras – a top custa R$ 119.900. Porém, a variante básica fica por R$ 96.900. Bem no miolo do segmento.
O outro motivo tem relação direta com a nova mecânica do modelo. A Toyota optou por usar nas versões mais baratas um motor 2.0, que recolhe menos IPI que o antigo 2.4. Nesse caso, a marca trocou o desempenho por um preço menor. E é uma escolha lógica. No segmento de utilitários médios, vale mais o apelo mercadológico do que o esportivo. Agora, a RAV4 está mais pacata. O propulsor gera 145 cv e 19,1 kgfm de torque e é aliado a uma transmissão CVT. Na versão topo, a proposta mais “agressiva” do modelo anterior se manteve. O motor 2.4 evoluiu – agora é um 2.5 – e saiu dos 170 para 179 cv. Com ele, o câmbio é um tradicional automático de seis marchas.
Essa versão básica não traz quase nada além do mínimo exigido pelo segmento. Há apenas ar-condicionado manual, rádio com Bluetooth, computador de bordo, rodas de 17 polegadas, airbag duplo, ABS e sensor de estacionamento traseiro. Luxos como GPS, tela sensível ao toque, camâra de ré ou revestimento interno de couro ficam restritos à configuração intermediária – que custa R$ 109.900 e agrega também a tração integral sob demanda.
A expectativa da Toyota no lançamento do carro era dobrar a média de vendas. Ou seja, pular de 400 unidades mensais para 800. Depois de dois meses no mercado, a projeção da empresa ainda não foi alcançada. Por enquanto, a média mensal é de 500 carros. Ainda não é suficiente para encostar nos compatriotas Honda CR-V e Mitsubishi ASX – em agosto, o RAV4 foi o sexto utilitário médio mais vendido. Ainda assim, é o melhor desempenho do modelo da Toyota no mercado brasileiro.
Desempenho – A versão de entrada da RAV4 traz um desempenho bem comedido. O motor 2.0 de 145 cv é competente, mas não chega a fornecer acelerações e retomadas acima da média. Nessa proposta, o câmbio CVT de infinitas relações, se encaixa muito bem. Ele transforma a condução do utilitário em um passeio confortável e tranquilo. Nota 7.
Estabilidade – Apesar das dimensões avantajadas, o RAV4 é um SUV de boa capacidade dinâmica. A suspensão é ligeiramente rígida e segura o carro nas curvas, sem grandes rolagens de carroceria. A estrutura toda torce pouco e fornece boa rigidez. A neutralidade é constante também nas retas e mesmo em altas velocidades. Nota 8.
Interatividade – O RAV4 é um carro “justo”. Os comandos básicos ficam em lugares óbvios e são intuivivos. Não há qualquer tentativa de reinventar as soluções. O resto, no entanto, decepciona. Para um carro de quase R$ 100 mil, os recursos são excessivamente simplórios. Nota 7.
Consumo – A tabela oficial do InMetro ainda não traz os resultados da RAV4. Durante o lançamento do modelo em maio, a Toyota garantiu que a versão 2.0 faz 9,5 km/l na cidade e 10,9 km/l na cidade. Médias que garantiriam nota “A” no segmento e “C” no geral. Nota 7.
Conforto – A silhueta um tanto “quadrada” transforma a RAV em um carro com um interior bem espaçoso. Cinco adultos viajam sem qualquer aperto. A suspensão é rígida para segurar o carro nas mudanças de direção. Para compensar, a Toyota usou pneus de perfil alto que cumprem a tarefa de absorver as imperfeições do piso. Os bancos de tecido são confortáveis e fornecem bom apoio aos ocupantes. Nota 8.
Habitabilidade – O design simples do interior criou uma cabine bem “usável”. Como não há grandes invenções estéticas, há bastante espaço para objetos espaço para se movimentar. Entrar e sair do utilitário também não é complicado. O porta-malas é grande – a Toyota não divulga a capacidade até a linha das janelas, mas fica em torno de 500 litros. Com os bancos rebatidos, a capacidade sobe para imensos 2.078 litros com bagagem até o teto. Nota 8.
Acabamento – O RAV4 segue bem o padrão japones no interior. Ou seja, muita funcionalidade e pouca criatividade. O design horizontalizado é até bonito, mas um tanto banal. Os materiais usados também são excessivamente espartanos. Os encaixes, no entanto, são precisos e não há rebarbas aparentes. Nota 7.
Design – O novo RAV4 ficou mais moderno e agora passa a impressão de ser maior. As mudanças melhoraram o aspecto geral do carro. Contudo ele ainda mantém um aspecto conservador, sem grandes ousadias. Mesmo assim, é um estilo que inegavelmente tem seus seguidores. Nota 7.
Custo/benefício – Em termos puramente financeiros, o RAV4 fica posicionado na média do segmento. O conjunto é competente e fornece a já conhecida qualidade japonesa. O problema é a lista de equipamentos, muito avarenta para um carro de R$ 96.900. Ao menos, na comparação com a geração anterior, é um avanço em termos de competitividade no mercado. Nota 6.
Total – O Toyota RAV4 2.0 4X2 somou 72 pontos em 100 possveis.
Ritmo suave
O segmento de utilitários é dos mais “cosmopolitas” do mercado nacional. Há opções tipicamente alemãs, norte-americanas, francesas, coreanas e japonesas. E se tem um modelo que representa bem a maneira de fazer carros em seu país é a RAV4. E assim como quase todos os Toyota, ele eleva a dose de pragmatismo ao extremo. A RAV4 é um carro muito competente, mas que, em nenhum momento surpreende o motorista. O desenho é a primeira prova disso. É bem resolvido e até harmônico. Mas carece de charme.
Sensação semelhante acontece na cabine. Nesse caso, o desenho até agrada bastante, com linhas modernas e bom gosto. Porém, os materiais usados são simples demais. De resto, o interior da RAV4 é bem adaptado para famílias grandes. O espaço interno é excelente e cinco adultos vão sem qualquer tipo de aperto.
Nas curvas, a história até melhora um pouco. A suspensão é ligeiramente dura para poder manter o utilitário sempre com aderência. E dá certo. Mesmo grande, a RAV4 cola bem no chão e nunca faz menção de desgarrar. Só que, mais uma vez, não há qualquer estímulo de impor uma tocada mais agressiva. O RAV4 é um carro que beneficia quem o usa de maneira pacata e sem exageros. Mostra muita qualidade e é um utilitário confortável e tranquilo. Mas oferece pouca coisa além disso.
Toyota RAV4 2.0 4X2
Motor: Gasolina, dianteiro, transversal, 1.987 cm³, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote e duplo comando variável de válvulas. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.
Transmissão: Automática do tipo CVT com sete relações pré-determinadas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não possui controle de tração.
Potência: 145 cv a 6.200 rpm.
Torque: 19,1 kgfm a 3.600 rpm.
Diâmetro e curso: 80,5 mm X 97,6 mm. Taxa de compressão: 10,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barras estabilizadoras. Traseira independente de triângulos sobrepostos com barra estabilizadora. Não possui controle de estabilidade.
Peso: 1.525 kg.
Pneus: 225/65 R17.
Freios: Discos ventilados na frente e sólidos atrás. ABS de série.
Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,57 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,72 m de altura e 2,66 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais.
Capacidade do porta-malas: 1.087 litros até o teto ou 2.078 litros com os bancos rebaixados e até o teto.
Tanque de combustível: 60 litros.
Produção: Aichi, Japão.
Itens de série: Ar-condicionado manual, rádio/CD/MP3/Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura, banco traseiro bipartido, computador de bordo, volante multifuncional revestido em couro, trio elétrico, barras longitudinais no teto, rodas de liga leve de 17 polegadas, airbags frontais, faróis de neblina, sensor de estacionamento traseiro e ABS com EBD e BAS.
Preço: R$ 96.900.
Renault promove mudanças cosméticas na linha Megane para Frankfurt
Além de um conceito, a Renault vai levar toda linha Megane com um visual renovado para Frankfurt. A marca francesa promoveu alterações na parte dianteira de todos os carros que compõe a gama: hatch, cupê,
perua, modelos GT e o topo de linha RS. As alterações não são profundas, mas a Renault redesenhou a frente dos carros como o capô, para-choques e o conjunto óptico que ganhou contornos escurecidos.Já o modelo conceitual que a fabricante francesa pretende mostrar no motorshow alemão segue envolto de mistério. A Renault divulgou uma imagem do farol dianteiro do veículo, que vem sendo especulado como uma prévia do que será a Initiale Paris, a divisão de luxo da marca confirmada ano passado.
Teaser do conceito
Chevrolet Prisma 1.4 LTZ automático
Por décadas, o consumidor brasileiro manteve um certo distanciamento dos câmbios automáticos. Pagava-se caro para contar com o equipamento, tido como artigo de luxo num passado ainda recente. No entanto, o trânsito cada vez pior das grandes cidades fez a transmissão automática ganhar relevância como um importante item de conforto. De olho na demanda, diversas marcas começaram a popularizar a oferta. Hoje são raros os modelos que disponibilizam apenas câmbio mecânico. O Prisma era um deles. Porém, para a linha 2014, a Chevrolet introduziu um câmbio automático de seis velocidades no sedã compacto e melhorou o recheio da configuração topo do modelo, a 1.4 LTZ. Desse modo, aumentou a competitividade do Prisma diante das versões “top” dos rivais.
A proposta da marca é oferecer transmissão automática pelo preço de uma automatizada. O equipamento adiciona R$ 3 mil à configuração LTZ e eleva o preço do Prisma a R$ 49.990. Praticamente a mesma diferença cobrada pelas versões sem pedal de embreagem dos concorrentes Volkswagen Voyage, Fiat Grand Siena e Hyundai HB20S – R$ 2.730, R$ 2.020 e R$ 3.200, respectivamente. No entanto, os dois primeiros são automatizados – ou seja, câmbios mecânicos com mudanças robotizadas – e o da marca coreana, que também é automático de fato, com conversor de torque, é uma caixa antiga de quatro marchas. Mais moderna, a transmissão da Chevrolet é uma evolução da oferecida nas linhas de Cruze, Cobalt e Spin. Está disponível também na versão intermediária 1.4 LT do sedã e ainda no hatch Onix.
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A nova transmissão explora bem o motor. O 1.4 usado é o Família I com alterações em peças como pistões e bobinas que reduziram o atrito e deixaram o propulsor mais leve. A unidade de força tem basicamente os mesmos números de desempenho da versão acoplada ao câmbio manual – a mínima diferença está na aceleração de zero a 100 km/h, cumprida em 10,1 segundos pelo Prisma automático – tempo 0,6 segundo mais rápido que o da versão manual. Gera 98 cv de potência com gasolina e 106 cv com etanol. O torque é de 12,9 e 13,9 kgfm, respectivamente, a 4.800 rpm.
Além do conforto proporcionado pela nova transmissão, outro fator que embala as vendas do Prisma é o design. O porte robusto combinado ao perfil com o para-brisas bem inclinado e o porta-malas curto cria um aspecto esportivo. A frente, derivada do hatch Onix, traz a atual identidade visual da Chevrolet com a grade bipartida e os faróis avantajados. Os vincos do capô sugerem agressividade.
A lista de equipamentos do Prisma LTZ traz itens como airbag duplo, ar-condicionado, trio elétrico, ABS e direção hidráulica, além de computador de bordo, rodas de liga leve de 15 polegadas e faróis de neblina. Além, é claro, do já conhecido sistema de entretenimento MyLink, que continua a ser um dos principais argumentos de vendas da linha compacta da Chevrolet.
Ponto a ponto
Desempenho – O motor 1.4 não faz muito esforço para puxar os 1.079 kg do Prisma LTZ automático. Não dá para dizer que sobra vigor, mas o sedã acelera com disposição. A transmissão automática de seis velocidades desenvolve um trabalho competente junto ao propulsor. Nas retomadas acima dos 80 km/h, a redução de marcha poderia ser mais ágil. Nota 8.
Estabilidade – O Prisma chama a atenção pelo equilíbrio. Quase não se sente a carroceria rolar e, nas curvas, predomina a sensação de controle sobre o carro. Isso se repete tanto numa tocada mais pacata, na cidade, quanto em velocidades mais elevadas. Nota 8.
Interatividade – O MyLink é uma das principais atrações do Prisma LTZ. O sistema controla diversas funções de entretenimento, como rádio com funções CD/MP3/USB/Bluetooth/iPod, além de funcionar como uma extensão de alguns aplicativos para smartphones. Não é necessário muito estudo para aprender a operar o equipamento. A visibilidade do Prisma é boa à frente e razoável para a traseira, devido à inclinação do teto em direção ao terceiro volume. Todos os comandos mais importantes do carro estão bem posicionados e o uso é intuitivo. A leitura do painel de instrumentos é bastante clara. Nota 8.
Consumo – A Chevrolet não cedeu nenhuma unidade do Prisma automático para o InMetro fazer medições. Abastecido com gasolina, o computador de bordo do sedã registrou uma média de 9,1 km/l em trajeto misto. Nota 7.
Conforto – O sedã oferece espaço interno coerente com o que se espera do segmento de compactos. Há espaço de sobra para as pernas, os ombros e cabeças dos ocupantes dos bancos da frente. A densidade dos estofados também agrada, assim como o trabalho feito pela suspensão. O conjunto absorve bem os desníveis do solo. O isolamento acústico é eficiente e pouco se ouve do motor e do ambiente externo. Nota 7.
Tecnologia – O motor do Prisma não é novo. Trata-se de uma atualização do Família I, propulsor introduzido no Brasil sob o capô do Corsa, em 1994. Em compensação, o carro é construído sobre uma plataforma nova – a GSV, sigla em inglês para veículos compactos globais. A transmissão também tem concepção recente, assim como o conjunto suspensivo. Para completar, a versão LTZ do sedã oferece boa lista de equipamentos de série, com itens como trio elétrico, sensor de estacionamento traseiro e o sistema MyLink. Nota 8.
Habitabilidade – O ângulo de abertura das portas facilita bastante a entrada no carro, tanto na frente, quanto atrás. Há espaços para guardar todo tipo de objeto, desde os de acesso mais imediato, como carteira, telefone e trocados para pagamento de pedágios, por exemplo, até copos e garrafas. Nota 7
Acabamento – Não há requinte dentro do Prisma, embora o acabamento seja bem feito. Quase tudo é corretamente arrematado. Uma rara exceção são as alças das portas, que apresentam algumas rebarbas. Mas, na média, o resultado é correto. Nota 7.
Design – As linhas do Prisma estão entre as menos conservadoras do segmento. A linha do teto cai em direção a traseira de modo que cria um perfil muito mais próximo de um cupê do que de um sedã. O terceiro volume é bastante discreto. A identidade visual da Chevrolet se faz presente na parte frontal, com a grade dividida horizontalmente e os faróis anabolizados. Mas as linhas estão mais proporcionais que as dos outros lançamentos mais recentes da fabricante. Nota 8.
Custo/benefício – O Prisma não é dos sedãs mais baratos. E na versão topo, isso se evidencia ainda mais. Os R$ 49.990 pedidos pelo 1.4 LTZ automático colocam o sedã da Chevrolet entre os mais caros do segmento. Perde apenas para o Hyundai HB20S, que custa R$ 52.795 com motor 1.6 e oferece uma ultrapassada transmissão automática de quatro marchas. A lista traz ainda o Fiat Grand Siena com o automatizado Dualogic por R$ 44.080 – quase R$ 6 mil mais barato – e o Volkswagen Voyage I-motion, também automatizado, que custa R$ 48.920. Porém, nos dois modelos, as listas de equipamentos das versões de topo são bem mais limitadas que a do Prisma, fato que joga a favor do sedã da Chevrolet. Nota 7.
Total – O Chevrolet Prisma 1.4 LTZ automático somou 75 pontos em 100 possíveis.
Novo Ford Focus – Começar de novo
A presença ou não de um terceiro volume pode mudar completamente o rumo de um carro no mercado. O Ford Focus é um belo exemplo disso. A segunda geração do modelo, à venda por aqui desde 2008, fez bastante sucesso com a configuração de dois volumes – é o atual o líder do segmento de hatches médios. Em compensação, a versão com o porta-malas protuberante praticamente sumiu na multidão de sedãs médios do mercado, apesar de a marca ter concentrado nela todo o marketing da linha Focus. A nova geração – que chega em outubro no Brasil – tem como missão deixar essa diferença menos gritante. Com o hatch, a ideia é continuar no primeiro lugar. No caso do sedã, a expectativa é mais comedida. A Ford se contenta com a disputa pela quarta posição do setor. O que já seria um grande avanço em relação ao atual sétimo lugar.
A própria fabricante admite que a tarefa é difícil. Por isso, – assim como fez em 2008 e não funcionou –, vai novamente dar mais divulgação para o sedã. A marca já expôs, por exemplo, o carro na Bienal de São Paulo no último mês de agosto. De acordo com a Ford, o hatch não deve dar muito “trabalho” por já ser um produto de sucesso – apesar da indisfarçável preocupação a chegada do novo Volkswagen Golf.
A própria fabricante admite que a tarefa é difícil. Por isso, – assim como fez em 2008 e não funcionou –, vai novamente dar mais divulgação para o sedã. A marca já expôs, por exemplo, o carro na Bienal de São Paulo no último mês de agosto. De acordo com a Ford, o hatch não deve dar muito “trabalho” por já ser um produto de sucesso – apesar da indisfarçável preocupação a chegada do novo Volkswagen Golf.
terceira geração do Focus chega ao Brasil com um certo atraso. O carro foi apresentado mundialmente em 2010, para chegar no início do ano seguinte aos mercados de Europa e Estados Unidos. O atraso de dois anos e meio é justificado pela Ford como uma questão de preferência e planejamento. Enquanto o médio demorou, o Brasil foi local do lançamento mundial do EcoSport e um dos primeiros mercados a receber o New Fiesta reestilizado, por exemplo. A fábrica de General Pacheco, na Argentina, aliás, é a oitava do mundo a produzir essa terceira fase do modelo. O tal atraso, por sinal, criou uma discrepância estética com o resto da linha, que já tem a nova identidade visual da marca, inaugurada em 2012.
Para tentar amenizar o retardo na chegada, a Ford tratou de modernizar o resto do carro. O grande destaque é a mecânica. O sedã só pode vir com o 2.0 Duratec Direct Flex, primeiro motor bicombustível do mundo a receber injeção direta de combustível. Com duplo comando variável de válvulas e sistema de partida a frio, ele joga 178 cv a 6.500 rpm e 22,5 kgfm a 4.500 giros nas rodas dianteiras. Em qualquer configuração de carroceria, esse propulsor vai ser aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem. A Ford não deu números oficiais de desempenho. Porém, em seu segmento, os tempos só devem ficar aquém do Volkswagen Jetta 2.0 TSI e seus 200 cv.
Para tentar amenizar o retardo na chegada, a Ford tratou de modernizar o resto do carro. O grande destaque é a mecânica. O sedã só pode vir com o 2.0 Duratec Direct Flex, primeiro motor bicombustível do mundo a receber injeção direta de combustível. Com duplo comando variável de válvulas e sistema de partida a frio, ele joga 178 cv a 6.500 rpm e 22,5 kgfm a 4.500 giros nas rodas dianteiras. Em qualquer configuração de carroceria, esse propulsor vai ser aliado a uma transmissão automatizada de dupla embreagem. A Ford não deu números oficiais de desempenho. Porém, em seu segmento, os tempos só devem ficar aquém do Volkswagen Jetta 2.0 TSI e seus 200 cv.
Em termos construtivos, a evolução é menos impactante. A plataforma é basicamente uma evolução da usada na geração anterior do modelo. Recebeu melhorias construtivas, como uso de aços mais rígidos e braços de suspensão mais leves e resistentes. Avanços que garantiram cinco estrelas nos testes de impacto na Europa e Estados Unidos – está em fase de testes também pelo LatinNCAP.
O ganho de tecnologia – e o aspecto novidade – também mudaram ligeiramente o Focus de patamar de preço. A Ford mira – explicitamente – o Honda Civic na tabela. A versão de entrada é a S já com duplo airbag, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 16 polegadas e rádio/CD/USB/Bluetooth com tela de 3,5 polegadas por R$ 69.990 – exatamente o mesmo preço do Civic de entrada. A intermediária, versão que a Ford espera que represente 50% das vendas, agrega airbags laterais, tela central maior, revestimento de couro e sensor de estacionamento traseiro por R$ 74.990. Ainda há o pacote Plus que adiciona os airbags de cortina, partida sem chave, ar digital e sensor de chuva e luminosidade por R$ 77.990. A topo continua sendo a Titanium que ganha o sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com GPS e som de nove alto-falantes e computador de bordo com monitor colorido de 4,2 polegadas. Nesse caso, o preço sobe para R$ 81.990. Também há um kit Plus para a versão Titanium que inclui faróis de xênon, luzes de led, teto solar, banco do motorista com ajuste elétrico e sistema de estacionamento automático. Com tudo que pode ter, o Focus sedã vai a R$ 89.990. Bem perto dos R$ 92.990 cobrados pelo Fusion 2.5 L.
O ganho de tecnologia – e o aspecto novidade – também mudaram ligeiramente o Focus de patamar de preço. A Ford mira – explicitamente – o Honda Civic na tabela. A versão de entrada é a S já com duplo airbag, controles de estabilidade e tração, rodas de liga leve de 16 polegadas e rádio/CD/USB/Bluetooth com tela de 3,5 polegadas por R$ 69.990 – exatamente o mesmo preço do Civic de entrada. A intermediária, versão que a Ford espera que represente 50% das vendas, agrega airbags laterais, tela central maior, revestimento de couro e sensor de estacionamento traseiro por R$ 74.990. Ainda há o pacote Plus que adiciona os airbags de cortina, partida sem chave, ar digital e sensor de chuva e luminosidade por R$ 77.990. A topo continua sendo a Titanium que ganha o sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com GPS e som de nove alto-falantes e computador de bordo com monitor colorido de 4,2 polegadas. Nesse caso, o preço sobe para R$ 81.990. Também há um kit Plus para a versão Titanium que inclui faróis de xênon, luzes de led, teto solar, banco do motorista com ajuste elétrico e sistema de estacionamento automático. Com tudo que pode ter, o Focus sedã vai a R$ 89.990. Bem perto dos R$ 92.990 cobrados pelo Fusion 2.5 L.
Ponto a ponto
Ford Focus sedã
Desempenho – Os 178 cv desenvolvidos pelo novo 2.0 são extremamente saudáveis para o sedã médio. O Focus acelera com progressividade e determinação. O torque de 22,5 kgfm é mais que suficiente para os 1.414 kg e deixam o sedã com comportamento bem ágil e até esportivo, principalmente em rotações médias e altas. Não é um desempenho alucinante, mas é bem animado. Outro destaque é a suavidade de funcionamento do conjunto, mesmo próximo à linha de corte. A transmissão funciona em harmonia com o propulsor, com trocas extremamente rápidas. O único “senão” é que no modo “D”, o câmbio trabalha em giros baixos, faixa onde o motor não é tão competente. Problema que se resolve ao colocar a alavanca no modo “S”. Nota 8.
Estabilidade – A segunda geração do Focus já era referência em comportamento dinâmico entre os médios. A nova, parece só ampliar essa sensação. O sedã mantém a suspensão traseira independente do tipo Multilink, que proporciona ótima estabilidade em qualquer situação. O Focus é neutro nas curvas e segue a trajetória apontada sem qualquer “drama”. Nota 9.
Interatividade – O volante tem boa pegada e a direção é precisa, apesar de ser um tanto leve para a proposta esportiva do médio. A cabine é envolvente e traz aquela sensação de “cockpit”, com os comandos voltados para o motorista. O novo sistema de entretenimento desta versão topo de linha é bom, cheio de funções – mas é preciso algum tempo para se adaptar ao programa. A transmissão tem opção de trocas manuais, porém, os botões ficam incomodamente na própria alavanca. Nota 9.
Consumo – No teste feito em estrada, o novo Focus fez média de 10,2 km/l com etanol no tanque. Os resultados do InMetro ainda não foram oficializados, mas a Ford garante que o novo sedã faz 6,6 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada com etanol e 9,6 km/l e 12,6 km/l com gasolina. São números um pouco decepcionantes para um motor moderno. Nota 6.
Conforto – Nem mesmo o ajuste firme da suspensão prejudica o conforto ao rodar do sedã. O Focus anda sempre com “desenvoltura” e sem maltratar a coluna dos ocupantes. Os bancos também merecem elogios pelos ótimos apoios laterais e lombar. O espaço interno não é dos maiores do segmento, mas fornece conforto suficiente para quatro adultos e uma criança.
Ford Focus sedã
Desempenho – Os 178 cv desenvolvidos pelo novo 2.0 são extremamente saudáveis para o sedã médio. O Focus acelera com progressividade e determinação. O torque de 22,5 kgfm é mais que suficiente para os 1.414 kg e deixam o sedã com comportamento bem ágil e até esportivo, principalmente em rotações médias e altas. Não é um desempenho alucinante, mas é bem animado. Outro destaque é a suavidade de funcionamento do conjunto, mesmo próximo à linha de corte. A transmissão funciona em harmonia com o propulsor, com trocas extremamente rápidas. O único “senão” é que no modo “D”, o câmbio trabalha em giros baixos, faixa onde o motor não é tão competente. Problema que se resolve ao colocar a alavanca no modo “S”. Nota 8.
Estabilidade – A segunda geração do Focus já era referência em comportamento dinâmico entre os médios. A nova, parece só ampliar essa sensação. O sedã mantém a suspensão traseira independente do tipo Multilink, que proporciona ótima estabilidade em qualquer situação. O Focus é neutro nas curvas e segue a trajetória apontada sem qualquer “drama”. Nota 9.
Interatividade – O volante tem boa pegada e a direção é precisa, apesar de ser um tanto leve para a proposta esportiva do médio. A cabine é envolvente e traz aquela sensação de “cockpit”, com os comandos voltados para o motorista. O novo sistema de entretenimento desta versão topo de linha é bom, cheio de funções – mas é preciso algum tempo para se adaptar ao programa. A transmissão tem opção de trocas manuais, porém, os botões ficam incomodamente na própria alavanca. Nota 9.
Consumo – No teste feito em estrada, o novo Focus fez média de 10,2 km/l com etanol no tanque. Os resultados do InMetro ainda não foram oficializados, mas a Ford garante que o novo sedã faz 6,6 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada com etanol e 9,6 km/l e 12,6 km/l com gasolina. São números um pouco decepcionantes para um motor moderno. Nota 6.
Conforto – Nem mesmo o ajuste firme da suspensão prejudica o conforto ao rodar do sedã. O Focus anda sempre com “desenvoltura” e sem maltratar a coluna dos ocupantes. Os bancos também merecem elogios pelos ótimos apoios laterais e lombar. O espaço interno não é dos maiores do segmento, mas fornece conforto suficiente para quatro adultos e uma criança.
Nota 8.
Tecnologia – O novo Focus é baseado na plataforma global intermediária da Ford, que é uma evolução da usada pela segunda geração do modelo. Mantém componentes que já agradavam, como o comportamento dinâmico, e amplia a tecnologia embarcada, com o motor de injeção direta e a transmissão de dupla embreagem. O recheio é bom, principalmente na versão topo, com direito a seis airbags, sistema de entretenimento com tela sensível ao toque e assistente de estacionamento. O consumo fraco, no entanto, decepciona. Nota 8.
Habitabilidade – A ideia da Ford no interior foi valorizar o acabamento e o design. Por isso, não há grandes espaços na cabine para guardar objetos de uso rápido. O descanso de braços é o único que abriga um compartimento de tamanho maior. O porta-malas leva razoáveis 421 litros de bagagem. Nota 7.
Acabamento – É notável a evolução no padrão do interior do novo Focus. Os plásticos usados no painel são de ótima qualidade e agradam bastante ao toque. O couro desta versão topo de linha dá um toque ainda maior de sofisticação. O desenho da cabine também ajuda para a boa impressão. Nota 8.
Design – Apresentado mundialmente em 2010, a terceira geração do Focus não tem a atual identidade visual da Ford, caracterizada pela dianteira com a tomada de ar marcante. O que causa alguma estranheza do médio com o resto da linha da marca. O design por si só agrada, com linhas mais agressivas que as do modelo anterior, mas não chega a se destacar nas ruas. Nota 7.
Custo/benefício – A Ford claramente posicionou os preços do Focus baseado nos do Honda Civic. Isso significa que a nova geração do sedã não é propriamente barata. O carro é bastante competente, bem recheado e com comportamento dinâmico acima da média. Porém, mesmo assim, é caro. Principalmente na versão topo de linha, em que o preço se equipara ao do Fusion de entrada. Nota 6.
Total – O novo Ford Focus sedã somou 76 pontos em 100 possveis.
Habitabilidade – A ideia da Ford no interior foi valorizar o acabamento e o design. Por isso, não há grandes espaços na cabine para guardar objetos de uso rápido. O descanso de braços é o único que abriga um compartimento de tamanho maior. O porta-malas leva razoáveis 421 litros de bagagem. Nota 7.
Acabamento – É notável a evolução no padrão do interior do novo Focus. Os plásticos usados no painel são de ótima qualidade e agradam bastante ao toque. O couro desta versão topo de linha dá um toque ainda maior de sofisticação. O desenho da cabine também ajuda para a boa impressão. Nota 8.
Design – Apresentado mundialmente em 2010, a terceira geração do Focus não tem a atual identidade visual da Ford, caracterizada pela dianteira com a tomada de ar marcante. O que causa alguma estranheza do médio com o resto da linha da marca. O design por si só agrada, com linhas mais agressivas que as do modelo anterior, mas não chega a se destacar nas ruas. Nota 7.
Custo/benefício – A Ford claramente posicionou os preços do Focus baseado nos do Honda Civic. Isso significa que a nova geração do sedã não é propriamente barata. O carro é bastante competente, bem recheado e com comportamento dinâmico acima da média. Porém, mesmo assim, é caro. Principalmente na versão topo de linha, em que o preço se equipara ao do Fusion de entrada. Nota 6.
Total – O novo Ford Focus sedã somou 76 pontos em 100 possveis.
Primeiras impressões
Além das linhas
No último ano a Ford ficou marcada pela beleza de seus lançamentos. O Fusion é um dos sedãs mais elegantes à venda no mercado, o EcoSport, um utilitário bem moderno e o New Fiesta, um compacto extremamente bem resolvido. Todos com a característica dianteira com a entrada de ar oval generosa, que lembra um “bocão”. Por isso, é no mínimo estranho chegar perto do novo Focus e perceber um carro que pouco tem a ver com seus companheiros de concessionária. Perto de um Fusion ou de um New Fiesta, por exemplo, parece um modelo antigo.
Sensação que rapidamente é invertida ao entrar no novo médio da marca norte-americana. O visual interno é moderno, com boas soluções estéticas. Na versão topo, tudo é valorizado pela tela central sensível ao toque e pelo acabamento mais caprichado. A qualidade do interior, por sinal, é significativa melhor do que a da fase anterior. O plástico emborrachado que reveste a maior parte do painel agrada tanto aos olhos quanto ao toque. E o mesmo se estende ao couro dos bancos, portas e volante.
Além das linhas
No último ano a Ford ficou marcada pela beleza de seus lançamentos. O Fusion é um dos sedãs mais elegantes à venda no mercado, o EcoSport, um utilitário bem moderno e o New Fiesta, um compacto extremamente bem resolvido. Todos com a característica dianteira com a entrada de ar oval generosa, que lembra um “bocão”. Por isso, é no mínimo estranho chegar perto do novo Focus e perceber um carro que pouco tem a ver com seus companheiros de concessionária. Perto de um Fusion ou de um New Fiesta, por exemplo, parece um modelo antigo.
Sensação que rapidamente é invertida ao entrar no novo médio da marca norte-americana. O visual interno é moderno, com boas soluções estéticas. Na versão topo, tudo é valorizado pela tela central sensível ao toque e pelo acabamento mais caprichado. A qualidade do interior, por sinal, é significativa melhor do que a da fase anterior. O plástico emborrachado que reveste a maior parte do painel agrada tanto aos olhos quanto ao toque. E o mesmo se estende ao couro dos bancos, portas e volante.
Mas apesar de ter desenvolvido bastante em conforto, ergonomia e qualidade geral interna, é em movimento que o Focus continua se destacando. A nova geração do médio manteve as características mecânicas básicas, como a suspensão traseira independente. Significa que continua sendo a referência do segmento em termos de dirigibilidade. O conjunto dá ótimo controle do carro, mesmo em situações mais extremas. O carro quase não rola nas trocas bruscas de direção e sempre mantém uma neutralidade e aderência.
Só que, agora, para acompanhar o elogiável desempenho dinâmico, a Ford aprimorou bastante o trem de força do Focus. O novo motor 2.0 de injeção direta é um tanto “preguiçoso” em rotações baixas, mas se mostra muito eficiente quando passa dos 3 mil giros. Ele puxa o sedã com desenvoltura, sem qualquer sinal de “fadiga”. Impressiona também a suavidade com que ele atinge o limite de giros – o ótimo isolamento acústico também contribui para isso. A transmissão de dupla embreagem aparece em sua melhor forma no Focus. Há uma clara harmonia com o propulsor e as trocas são rápidas e intuitivas. O único item que “joga contra” é o software do câmbio. Em “D”, ele fica sempre calibrado para um melhor consumo. Ou seja, faz o motor trabalhar em uma faixa de giros baixa. Assim, quando se pisa forte no acelerador para uma eventual retomada, a resposta não é imediata. É preciso reduzir uma marcha antes do carro realmente acelerar com vontade. O problema é que mesmo em rotações baixas, o motor bebe bastante. Fez, no máximo, 10,2 km/l na estrada com etanol. Ao que parece, a Ford aposta fortemente na esportividade de seu sedã para finalmente se dar bem no segmento.
Ficha técnicaFord Focus sedã
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 178 cv a 6.500 rpm.
Torque máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm.
Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.
Pneus: 215/50 R17.
Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,53 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.
Peso: 1.414 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 421 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: General Pacheco, Argentina.
Lançamento mundial: 2011.
Itens de série:
Versão S: Airbag duplo, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, rádio/CD/USB/Aux com tela de 3,5 polegadas, rodas de liga leve de 16 polegadas, direção elétrica, ar-condicionado manual e volante multifuncional.
Preço: R$ 69.990.
Versão SE: Adiciona airbags laterais, tela central colorida de 4,2 polegadas, revestimento de couro, cruise control e sensor de estacionamento traseiro.
Preço: R$ 74.990.
Versão SE Plus: Adiciona airbags de cortina, chave presencial, sensor de chuva e luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico e ar-condicionado digital.
Preço: R$ 77.990.
Versão Titanium: Adiciona sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com entrada de vídeo/áudio RCA, GPS e sistema de som com 9 alto falantes.
Preço: R$ 81.990.
Versão Titanium Plus: Adiciona faróis de xênon, luzes diurnas de led, teto solar, sensor de estacionamento dianteiro, sistema de estacionamento automático e banco do motorista com ajuste elétrico.
Preço: R$ 89.990.
Só que, agora, para acompanhar o elogiável desempenho dinâmico, a Ford aprimorou bastante o trem de força do Focus. O novo motor 2.0 de injeção direta é um tanto “preguiçoso” em rotações baixas, mas se mostra muito eficiente quando passa dos 3 mil giros. Ele puxa o sedã com desenvoltura, sem qualquer sinal de “fadiga”. Impressiona também a suavidade com que ele atinge o limite de giros – o ótimo isolamento acústico também contribui para isso. A transmissão de dupla embreagem aparece em sua melhor forma no Focus. Há uma clara harmonia com o propulsor e as trocas são rápidas e intuitivas. O único item que “joga contra” é o software do câmbio. Em “D”, ele fica sempre calibrado para um melhor consumo. Ou seja, faz o motor trabalhar em uma faixa de giros baixa. Assim, quando se pisa forte no acelerador para uma eventual retomada, a resposta não é imediata. É preciso reduzir uma marcha antes do carro realmente acelerar com vontade. O problema é que mesmo em rotações baixas, o motor bebe bastante. Fez, no máximo, 10,2 km/l na estrada com etanol. Ao que parece, a Ford aposta fortemente na esportividade de seu sedã para finalmente se dar bem no segmento.
Ficha técnicaFord Focus sedã
Motor: A gasolina, dianteiro, transversal, 1.999 cm³, com quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e duplo comando de válvulas variável. Acelerador eletrônico e injeção direta de combustível.
Transmissão: Câmbio automatizado de dupla embreagem com seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Oferece controle de tração.
Potência máxima: 178 cv a 6.500 rpm.
Torque máximo: 22,5 kgfm a 4.450 rpm.
Diâmetro e curso: 87,5 mm x 83,1 mm. Taxa de compressão: 12,0:1.
Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais, amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Traseira do tipo multilink, com molas helicoidais e amortecedores hidráulicos. Oferece controle de estabilidade.
Pneus: 215/50 R17.
Freios: Discos na frente e atrás. Oferece ABS com EBD.
Carroceria: Sedã em monobloco, com quatro portas e cinco lugares. 4,53 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,47 m de altura e 2,65 m de entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.
Peso: 1.414 kg em ordem de marcha.
Capacidade do porta-malas: 421 litros.
Tanque de combustível: 55 litros.
Produção: General Pacheco, Argentina.
Lançamento mundial: 2011.
Itens de série:
Versão S: Airbag duplo, ABS com EBD, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampas, aviso de pressão baixa dos pneus, rádio/CD/USB/Aux com tela de 3,5 polegadas, rodas de liga leve de 16 polegadas, direção elétrica, ar-condicionado manual e volante multifuncional.
Preço: R$ 69.990.
Versão SE: Adiciona airbags laterais, tela central colorida de 4,2 polegadas, revestimento de couro, cruise control e sensor de estacionamento traseiro.
Preço: R$ 74.990.
Versão SE Plus: Adiciona airbags de cortina, chave presencial, sensor de chuva e luminosidade, retrovisor interno eletrocrômico e externos com rebatimento elétrico e ar-condicionado digital.
Preço: R$ 77.990.
Versão Titanium: Adiciona sistema de entretenimento com tela central sensível ao toque de 8 polegadas com entrada de vídeo/áudio RCA, GPS e sistema de som com 9 alto falantes.
Preço: R$ 81.990.
Versão Titanium Plus: Adiciona faróis de xênon, luzes diurnas de led, teto solar, sensor de estacionamento dianteiro, sistema de estacionamento automático e banco do motorista com ajuste elétrico.
Preço: R$ 89.990.
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